Пётр Коновалов

"ПОЯС М ПУТЬ": ПРИЧИНЫ ГЛОБАЛЬНОГО УСПЕХА НА ПРИМЕРЕ ЛАОСА

Уже более восьми лет назад, в сентябре 2013 г., лидер КНР Си Цзиньпин объявил миру о старте китайской глобальной транспортной инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП). Проект подразумевает объединение всех важнейших транспортных маршрутов мира в единую систему и устранение всех экономических и политических барьеров, препятствующих свободной циркуляции товаров по этой системе. За согласие присоединиться к ОПОП государства, через которые проходят заинтересовавшие китайцев маршруты, стали получать от КНР щедрые инвестиции и кредиты.

Критики КНР сразу же выдвинули гипотезу, что проект ОПОП нужен Пекину, чтобы подчинять государства и с помощью «мягкой силы» распространить свое экономическое влияние по всему миру. И что, достаточно окрепнув, это экономическое влияние быстро превратится в политическое: получив огромные китайские кредиты, небогатые страны, неспособные вернуть долг, будут вынуждены расплачиваться с КНР поддержкой во всех волнующих ее международных вопросах.

Вероятно, в связи с этими тревожными слухами КНР переименовала «Один пояс – один путь» просто в «Пояс и путь» (ПИП), чтобы убрать из названия проекта намек на чье бы то ни было единоличное доминирование.

Тем не менее, тревожные слухи о том, что КНР тихо «захватывает мир», не исчезают. Сильно беспокоится главный региональный конкурент Китая – Индия, вокруг которой в рамках проекта ПИП появляются китайские опорные пункты, такие как, например, порт Хамбантота в Шри-Ланке и порт Гвадар в Пакистане – государствах, соседних с Индией. Оба объекта КНР взяла у стран, которым они принадлежат, в длительную аренду. Несмотря на уверения китайской стороны, что они будут использоваться лишь для транспортировки грузов по морским маршрутам ПИП, Индия считает, что эти порты могут быть превращены в базы ВМС КНР. Разумеется, Индии вторит и главный глобальный конкурент Китая – США.

Такие слухи могут способствовать отказу некоторых государств от участия в ПИП: ведь страны, даже заподозренные в том, что на их территории есть китайские военные объекты, могут попасть под удар противников КНР в случае военного конфликта.

Однако на практике мы видим, что желание решить насущные проблемы перевешивает опасения перед гипотетическими опасностями: небольшие и небогатые страны Азии и Африки массово вступают в ПИП. Постепенно подтягиваются и государства Латинской Америки.

В качестве примера азиатской слабо развитой страны, которая готова сознательно пожертвовать частью самостоятельности и попасть в китайскую зависимость в обмен на экономическую помощь и благоустройство, можно привести Лаосскую Народно-Демократическую Республику (Лаос).

Это небольшое государство уже давно входит в официальный «Список наименее развитых стран» ООН. Расположен Лаос в центре Индокитайского полуострова. Центральное положение в данном случае является для страны скорее недостатком, чем преимуществом, поскольку, в отличие от своих соседей – КНР, Мьянмы, Таиланда, Камбоджи и Вьетнама, Лаос не имеет выхода к морю, что серьезно сказывается на его возможностях вести международную торговлю. Имеется сеть автомобильных дорог, связывающих Лаос с соседними государствами. Однако для перевозки по-настоящему больших грузов требуются железные дороги. Именно железнодорожное строительство является лучшим способом преодолеть изоляцию Лаоса, увеличить его присутствие на международном рынке и, соответственно, его материальное благосостояние.

Однако развитой железнодорожной системой Лаос пока похвастаться не может – до 1940-хх гг. в стране, находившейся в колониальной зависимости от Франции, работала лишь одна 7-километровая железная дорога, которую французы построили, чтобы перевозить суда, двигавшиеся по реке Меконг в обход порогов. Но и эта дорога в 1940-е гг. прекратила работу. В 1949 г. Лаос обрел независимость, и с тех пор железнодорожное строительство в стране не велось до 2000-х гг. Свою роль сыграла сложная гористая местность Лаоса, которая делает сооружение железных дорог технически сложным и дорогостоящим делом.

В 2007-2008 гг. при таиландском финансировании была построена и начала работу небольшая ветка, соединяющая Лаос с Таиландом, однако по ней ведутся в основном пассажирские перевозки.

Надежда наладить крупномасштабное железнодорожное сообщение с окружающим миром появилась у Лаоса благодаря Китаю, который обладает и финансовыми средствами, и технологиями для строительства в сложной лаосской местности.

В 2015 г. два государства подписали соглашение о сооружении железной дороги длиной 1035 км, соединяющей лаосскую столицу Вьентян и Куньмин – главный город граничащей с Индокитаем китайской провинции Юньнань.

Строительство возглавили китайские компании, пообещавшие вести работу по самым последним технологическим стандартам КНР.

В декабре 2015 г. началось строительство китайской части дороги, соединяющей г. Юйси (КНР) и стоящий на китайско-лаосской границе г. Мохань (КНР). Год спустя, в декабре 2016 г., началось сооружение лаосского участка от г. Ботен на границе с КНР до Вьентяна.

В ноябре 2017 г. Лаос посетил Си Цзиньпин. Китайский лидер заявил, что китайско-лаосская железная дорога – один из ключевых проектов как для лаосской стратегии развития, так и для китайского проекта ПИП.

Действительно, для ПИП эта дорога очень важна, поскольку в случае успешного запуска ее можно продлить в другие государства Индокитайского полуострова.

3 декабря 2021 г. китайско-лаосская железная дорога была торжественно введена в эксплуатацию. За церемонией по видеосвязи наблюдали Си Цзиньпин и президент Лаоса Тхонглун Сисулит. Вскоре из Лаоса в Китай был отправлен первый состав, включавший как пассажирские, так и грузовые вагоны.

Из-за упомянутой выше сложной местности более 80% дороги идет по горным мостам или тоннелям, которые пришлось соорудить китайским и лаосским специалистам. В том числе, был построен Тоннель Дружбы длиной более 9,5 км, соединяющий китайскую и лаосскую части дороги.

Неудивительно, что стоимость строительства составила $5,9 млрд. Из них $3,54 млрд – это кредит, предоставленный Экспортно-импортным банком Китая. Еще $1,63 млрд предоставило правительство КНР. Правительство Лаоса внесло $730 млн. Однако и из этой суммы $480 млн – кредит, который Лаосу пришлось взять у того же Экспортно-импортного банка Китая. При этом ВВП Лаоса за 2020 г. составил чуть более $19 млрд.

Так что критики ПИП получили еще один повод утверждать, что через сотрудничество с КНР Лаос попал в «долговую ловушку», с помощью которой, как упоминалось выше, КНР, по мнению критиков, колонизирует мир.

Позиция критиков не совсем понятна. Лаос нуждался в железной дороге, а средств для этого не имел. Никто кроме КНР эту дорогу профинансировать и построить не смог. По-видимому, обе стороны довольны, и Лаос знал, что делал, когда брал кредит.

Критики проекта заявляют, что теперь Лаосу долгие годы предстоит расплачиваться своими природными ресурсами: помимо развитого сельского хозяйства страна обладает запасами калия, бокситов, меди и даже золота. Однако мы видим, что без адекватной транспортной системы все эти природные богатства пока не помогли стране преодолеть бедность. Зато можно надеяться, что с новой железной дорогой Лаос наконец-то сможет извлечь из своих ресурсов пользу. И то, что часть выгоды какое-то время будет доставаться КНР, выглядит вполне справедливым.

Кстати, КНР помогла Лаосу не только со строительством железной дороги: параллельно с ее сооружением велось строительство китайско-лаосского совместного предприятия по производству химической продукции на основе калия «Sino-Agri International Potash Company». И одна из первых партий готовой продукции предприятия отправилась 3 декабря в КНР на впервые запущенном поезде.

Что бы ни говорили недоброжелатели КНР, для многих стран с невысоким уровнем социально-экономического развития ПИП открывает возможности роста. Каждое небольшое, небогатое и не очень влиятельное государство вынуждено искать поддержку, вступая в сферу влияния того или иного могущественного игрока на международной арене. Если США или Индию беспокоит переход небольших развивающихся стран в китайскую сферу влияния, они могли бы предложить этим странам что-то, сопоставимое с ПИП. Однако пока что они ничего подобного не сделали. До тех пор, пока никто не предлагает лучшие условия, чем КНР, и не делает больший вклад в решение их насущных проблем, небольшие государства Азии, Африки и Латинской Америки будут выбирать покровительство Пекина.

Петр Коновалов, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».

Источник: Новое восточное обозрение

20.12.2021