С В Е Т

РУССКОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ

А Н А Л И Т И Я

Игорь Шувалов

СТАЛЬНОЙ ПОЗВОНОЧНИК РОССИИ

"ПОВЕЛЕВАЮ НЫНЕ ПРИСТУПИТЬ К ПОСТРОЙКЕ СПЛОШНОЙ ЧЕРЕЗ ВСЮ СИБИРЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ..."

125 лет назад, 17 марта 1891 года, император Александр III подписал рескрипт. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений», - предписывал монарх.

125-летний юбилей величайшей железной дороги планеты Транссибирской магистрали - повод напомнить о некоторых фактах экономической географии, сделавших эту дорогу не только гарантией сохранения целостности России, но и фактором мирового значения.

Европа и Азия – части света, имеющие максимальную «разность экономических потенциалов». Это значит, что международное разделение труда предполагает наибольший уровень товарообмена именно между ними. Те, кто сегодня жалуются, что поток товаров из стран АТЭС выключает европейские производства и не позволяет выровнять сальдо торговых балансов с Китаем, с Кореей, возможно, очень удивились бы, узнав, что этой проблеме уже более двух тысяч лет. Еще Плиний Старший и Тацит негодовали по поводу «… неудержимого отлива национального богатства на ненасытный Восток». Древний Рим не мог обойтись без китайского шёлка, восточных пряностей, но не нашёл ни одного товара, столь же нужного Востоку, кроме серебра и золота.

В XIX веке историк Карл Вейле подсчитал перекос торгового баланса в античную эпоху: 100 миллионов сестерциев ежегодно! И даже перевел древнеримскую валюту в современные ему немецкие марки: 22.000.000. «Это привело к полному государственному банкротству и недостатку благородных металлов в последний период римской истории. Все народное богатство Рима лежит в земле Востока».

Правда, современница Вейле, британская королева Виктория, по-своему эту проблему решила. Ведь в XIX веке к шелкам, фарфору, пряностям добавился еще более серьезный товар. Чай. Знаменитые чайные клипера открыли эпоху гонок по маршруту Гонконг – Ливерпуль.

Что могли британцы дать Китаю?! Как и Рим когда-то, они вынуждены были оплачивать растущие закупки китайских товаров драгоценными металлами. Пытаясь восстановить равновесие, английские власти посылали торговые делегации к китайским императорам, но… равновесие не восстанавливалось. В 1793 году император Цяньлун заявил послу Георга III лорду Маккартни: «Нам никто не нужен. Возвращайтесь к себе. Забирайте свои подарки». На протяжении первой трети XIX века из всей зарубежной продукции спросом в Китае пользовались лишь русские меха и итальянское стекло.

Решением «проблемы» для Британской империи стали две «опиумные войны», которые провела «наркокоролева» Виктория в союзе с Францией. Европейцы воевали в этих войнах за право рассчитываться с китайцами бенгальским опиумом – и победили.

Прошло время. Физическое наполнение азиатско-европейской торговли изменилось, вместо шелков и пряностей появились гаджеты и ширпотреб, но вектор Азия - Европа сохранился. Развитие международной торговли придало важность всем вариантам прокладки торговых путей из Азии в Европу. Главным со времени Васко да Гамы и особенно с открытием Суэцкого канала был и остается морской путь через Индийский океан. В связи с глобальным потеплением растут шансы Северного морского пути, но по-настоящему конкурировать с Индийским океаном может только Транссиб, который имеет гораздо больший потенциал роста, сдерживаемый ныне ворохом технических, организационных, социальных проблем. Последовательное решение этих проблем выведет на авансцену мировой торговли изначальное преимущество Транссибирской магистрали - она более чем в два раза короче морского пути: 11.000 км против 23.000 км (цифры зависят от выбора терминалов в странах АТЭС и Европе).

Император Александр III, подписавший рескрипт 17 марта 1891 года, понимал: неудачи в Крымской войне и полувынужденная продажа Аляски показали, что уровень развития коммуникаций в Российской империи пришёл в кричащее противоречие с размерами её территории. Сохранение целостности империи зависело от хозяйственного освоения и заселения Сибири. Без Транссиба крестьяне-переселенцы доходили до Приморья за три года (срок, включавший необходимые остановки на посев и сбор урожая на промежуточных территориях). Второй путь заселения в 1879 году открыло общество Доброфлот: несколько кораблей, приобретенных по окончании Русско-турецкой войны 1877-78 гг. для вывоза русской армии из-под Стамбула, были отданы на перевозку людей по маршруту Одесса - Владивосток.

Показательный для уровня развития сибирских дорог того времени факт: один из первых промышленников Приморья Отто Линдгольм (выходец из российской Финляндии) для поездок в столицу выбирал маршрут морем до Сан-Франциско, железной дорогой до Нью-Йорка и снова морем до Петербурга.

Строительству Транссиба предшествовало решение важнейшей для России геополитической задачи: возвращение Приамурья, присоединенного Хабаровым, но утерянного впоследствии, и приобретение Приморья. До этого единственным выходом русских к Тихому океану 200 лет была горная тропа, петлявшая от Якутска до Охотска, через хребет Джугджур, длиной более 1200 километров. Для строившихся в Охотске кораблей канаты приходилось в Якутске разрезать, якоря — распиливать до размеров, позволявших навьючить груз на лошадь, а потом заново соединять. Меха доставлялись в Кяхту на севере Китая по два года. Первая русская кругосветная экспедиция Крузенштерна - Лисянского (1803-06) была в действительности первой удачной попыткой довести меха с русской Аляски до Гонконга, а закупленный там чай, шелк - до Петербурга. Это была первая доставка в Россию китайских товаров не в переметных сумах, а трюмах кораблей! Однако Аляску в таких условиях было не удержать…

Русское императорское правительство, решившись на строительство Транссиба, имело в виду не только мировую торговлю, но и мировые войны, прежде всего Крымскую. В одной из своих книг я назвал её «первой логистической войной». Когда была построена первая железная дорога на паровой тяге в Крыму? Кем? Правильно: в 1855 году высадившимися в Крыму английскими интервентами для подвозки снарядов, которыми они заваливали русские войска от Балаклавы до окраин осажденного Севастополя. Эти детали Крымской войны и стали для Петербурга главным побудительным мотивом к развитию железнодорожного транспорта.

Вскоре после окончания Крымской войны по Айгунскому (1858) и Пекинскому (1860) договорам территории Приамурья и Приморья, домены маньчжурской династии Цин, в которых китайцам хань было запрещено появляться, были переданы России без войны, без какого-либо конфликта. Китай, атакованный в «опиумных войнах» англичанами и французами, а затем оказавшийся под угрозой нападения Японии, фактически приглашал Россию стать противовесом европейской экспансии. И эти планы сбылись, несмотря даже на проигранную Россией войну с Японией.

20 июня 1860 года был основан Владивосток, форпост на рубеже, удержанном Россией в итоге во всех войнах. «Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». Эта меткая фраза принадлежит военному инженеру и полковнику Генштаба Николаю Афанасьевичу Волошинову (1854-1893), подвижнические труды которого приблизили начало строительства Транссибирской магистрали. Экспедиция Волошинова, предпринятая совместно с инженером-путейцем Людвигом Ивановичем Прохаско, прошла сквозь тайгу, обследовав оба маршрута от Ангары до Амура - южнее Байкала и севернее, через Байкальский и Северо-Муйский хребты до рек Муя и Черный Урюм. Волошинов и Прохаско выбрали вариант к югу от Байкала, ему и суждено было превратиться в Транссиб. Второй маршрут через 80 лет станет БАМом, Байкало-Амурской магистралью.

СТАЛЬНОЙ ПОЗВОНОЧНИК РОССИИ

Значение Транссиба, стального позвоночника России, позволившего сквозь все революционные бури ХХ века удержать Российское геополитическое пространство, за рубежом оценили мгновенно.

Английский экономист Арчибальд Колькхун писал: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать… она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Вся эпопея строительства Транссибирской магистрали показала миру способность русских сплачиваться вокруг великих национальных целей, выдвигая деятелей, стоящих на уровне задач своего времени.

Первый в ряду этих деятелей, безусловно, Александр III. За несколько лет до начала великой стройки на полях отчета иркутского генерал-губернатора император писал: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Царь не мог не сознавать, что во внешней политике его предшественников на троне несколько десятилетий были потрачены на бестолковую возню в Европе: «Священный Союз», помощь Англии, германским монархам, Австро-Венгрии. При Александре III Россия только-только «сосредоточилась», подойдя к великому рывку в Азию. Дмитрий Иванович Менделеев, не только выдающий химик, но и крупный ученый-экономист, заметил по поводу царствования Александра Третьего: «...лучший период в истории русской промышленности». В 1881-96 годах промышленное производство России выросло в 6,5 раза. Производительность труда - на 22%. Мощность паровых двигателей - на 300%.

«Российская империя буквально содрогалась от тяжкой поступи промышленного прогресса: сейсмическая станция в Риге фиксировала двухбалльное землетрясение, когда на Ижорском заводе в Петербурге второй в Европе по мощности после крупповского в Германии пресс усилием в 10.000 тонн гнул броневые листы».

Царь-Миротворец умел не только определять национальные цели, но и подбирать людей для выполнения поставленных задач. Министр путей сообщения, затем министр финансов С.В.Витте, выигравший у Германии «войну тарифов», изыскал средства на общенациональный проект: благодаря введению водочной монополии деньги, отнятые у шинкарей и откупщиков (24% государственного бюджета!), пошли на великую стройку.

Витте составил план строительства, поделив Транссиб на шесть участков. Одновременно началось строительство Западно- и Средне-Сибирских участков (Челябинск – Иркутск) и Южно-Уссурийского (Владивосток – Графская). Самым сложным участком была Кругобайкальская железная дорога (Кругобайкалка). Сквозь сплошные скалы западнее Байкала пробивались туннели, требовавшие защиты от камнепадов и лавин.

Правительство понимало, что международная обстановка торопит. Срочность Кругобайкалки вынудила нанимать китайских, албанских, итальянских рабочих. Экскурсоводы до сих пор показывают здесь «Итальянскую стенку». Новый министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков оставил Петербург и два года жил в районе байкальской станции Слюдянка, в центре строительства Великого Сибирского пути.

У города Сретенска в Читинской области Транссиб раздваивался. Будущий Приамурский участок шел по горной местности, гигантской дугой огибая Маньчжурию, а кроме того требовал постройки моста через Амур у Хабаровска (2,6 км, поныне крупнейший мост в России, закончен только в 1916 году!). Альтернативная ветка - Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой. Она была на 514 верст (почти в полтора раза) короче, проходила в основном по степям, если не считать Большого Хингана с его 9 тоннелями. Посредине 1389-верстной хорды КВЖД располагался Харбин, от него шёл перпендикуляр на юг: Харбин - Дальний - Порт-Артур, еще 957 верст. Здесь был выход к Жёлтому морю и главному театру будущей русско-японской войны.

Транссибирская магистраль обозначила совпадение геополитических интересов России и Китая. КВЖД, остававшаяся 15 лет единственным маршрутом Транссиба до Владивостока, была закончена в 1901 году и оказалась на удивление прочным приобретением. Дорогу с прилегающими землями и возникшими городами иронически называли в русских газетах начала ХХ века «Желтороссией» - по аналогии с Новороссией. Ещё большей иронией истории стало то, что «Желтороссия» пережила на 12 лет монархическую Россию, а её столица Харбин оставалась главным несоветским русским городом, пережившим конфликт на КВЖД в 1920-х годах, японскую оккупацию, войны… Только китайская «культурная революция» 1960-х стёрла здесь русский след.

Невероятный труд, порой гениальные инженерные экспромты… Самая длинная в мире железная дорога была построена за 23 года. Где-то Транссиб и вовсе потряс мир. Пока Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, обходила Байкал с юга, придумали положить рельсы прямо на байкальский лёд, летом пускали паром. Владимир Набоков в романе «Другие берега» писал: фото-открытки с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как рисунки-фэнтези. Пропускная мощность ледового участка была всего в 2-3 раза ниже средней транссибирской.

Сквозной путь до Владивостока был открыт, и уже 1 июля 1903 года, ещё до начала всех официальных торжеств, началась под видом технических испытаний переброска русских войск на восток. Перевозка одного армейского корпуса численностью 30.000 человек с вооружением занимала месяц.

В Петербурге торопились. В октябре 1901 года государь говорил принцу Генриху Прусскому: «Столкновение [с Японией. – И.Ш.] неизбежно; надеюсь, оно произойдёт не ранее, чем через четыре года… Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет».

…Дорога была построена на 32 месяца раньше плана, но только после 1 июля 1903 года те люди в России, которые понимали смысл происходящего, смогли перевести дух. До этого звучали лишь ироничные салюты кайзера Вильгельма II в честь «адмирала восточных морей царя Николая». Напади Япония тогда, и Владивосток, и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя в Крымской войне: годовой «марш-бросок» без подкреплений, с боезапасом, ограниченным тем, что могли унести солдаты в ранцах и карманах.

О русско-японской войне 1904-05 годов сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд в ту войну не подвели. В Маньчжурию было переброшено более полумиллиона русских солдат. Время следования воинских эшелонов по маршруту Москва - Владивосток составляло 13 суток (сегодня – 7 суток). Без Транссиба русской армии на Дальнем Востоке просто не было бы (за исключением казачьих отрядов и нескольких гарнизонов), и Япония завершила бы всю военную кампанию силами, достаточными для обычной полицейской операции.

ТРАНССИБ И ПОБЕДА НАД ЯПОНИЕЙ

Финал Второй мировой, каким стала советско-японская война 1945 года, требует изучения не только с картами, калёндарем, но и с хронометром. От этого зависит определение действительных вкладов СССР, США, Великобритании в общую победу.

В Ялте Сталин обещал вступить в войну с Японией через 3 месяца после поражения Германии. В ночь с 8 на 9 августа 1945 года СССР начал боевые действия в Маньчжурии, и если мы отсчитаем от точки капитуляции Германии, введя поправку на разность часовых поясов, то обнаружим изящество сталинского хода: советский вождь сдержал ялтинское обещание с точностью до нескольких минут.

Выбор, сделанный Китаем за 90 лет до этого и состоявший в том, чтобы в противостоянии европейцам, затеявшим «опиумные войны», а затем и Японии опереться на Россию, оправдал себя в полной мере. Советско-японская война стала решающим фактором освобождения Китая, создания Китайской Народной Республики. «Красная Армия, - отмечал в августе 1945 года председатель ЦК КПК Мао Цзэдун, - пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо».

К этому можно добавить, что одним из условий вступления Советского Союза в войну с Японией было дипломатическое признание западными державами Монгольской Народной Республики (МНР), которую до 1945 года Запад не признавал, называя «советским вассалом».

Американцы тоже готовились к войне. Стеттиниус, госсекретарь США, впоследствии писал: «Генерал Макартур с группой военных выложили перед президентом Рузвельтом справку, калькуляцию Комитета начальников штабов, утверждавшую, что Япония капитулирует только в 1947 году или позже, и разгром её может стоить жизни миллиону солдат».

О решающей роли советского наступления в Маньчжурии говорит существование у Токио плана с кодовым наименованием «Яшма вдребезги», предполагавшего в случае высадки американцев в Японии эвакуацию императора на континент и превращение Японских островов в сплошную зону смерти для американского десанта с помощью применения бактериогического оружия.

Вступление СССР в войну предотвратило уничтожение японского населения. Маньчжурия и Корея были сырьевой, промышленной базой империи, здесь располагались основные заводы по производству синтетического горючего. …Командующий Квантунской армией генерал Оцудза Ямада признавал: «Стремительное продвижение Красной Армии вглубь Маньчжурии лишило нас возможности применить бактериологическое оружие». Стремительность броска советских войск обеспечил Транссиб.

Главнокомандующий на Дальнем Востоке маршал Василевский и начальник тыла Красной армии генерал Хрулёв рассчитали срок переброски войск. Пропускная способность Транссиба снова стала решающим стратегическим фактором. Перевозились, перегружались десятки тысяч тонн артиллерийских орудий, танков, автомашин, многие десятки тысяч тонн боеприпасов, горючего, продовольствия, обмундирования.

С апреля по сентябрь 1945 года по Транссибу были отправлены 1692 эшелона. В июне 1945 года ежесуточно в Забайкалье проходило до 30 поездов. В общей сложности в мае-июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания было сосредоточено до миллиона советских войск.

Японцы тоже готовились к схватке. Маршал Василевский вспоминал: «Квантунская армия за лето 1945 года удвоила свои силы. Японское командование держало в Маньчжурии и Корее две трети своих танков, половину артиллерии, отборные императорские дивизии».

Действия Советской армии в Маньчжурии имели все черты красивейшей по канонам военного искусства операции на полное окружение противника. В западных военных учебниках эту операцию называют «Августовская буря».

На гигантской территории более 1.5 млн кв. км., форсируя Амур, Хинганские горы, предстояло расколоть и разгромить Квантунскую армию: 6.260 орудий и миномётов, 1.150 танков, 1.500 самолётов, 1,4 млн человек, включая войска марионеточных государств Маньчжоу-Го и Мэнцзян (район Внутренней Монголии).

Роль Транссиба не ограничивалась переброской войск в железнодорожных составах. В ходе боевых действий темп наступления стал абсолютно решающим фактором. Передовые советские части рассекали тылы Квантунской армии, и здесь не раз был повод вспомнить, как добротно строили русские строители КВЖД. Об одном таком случае рассказал Герой Советского Союза Д.Ф.Лоза (9-й гвардейский танковый корпус):

«Проливные многосуточные дожди образовали на обширной Центрально-Маньчжурской равнине нечто вроде искусственного моря. Дороги оказались непригодными даже для танков. В критической обстановке, когда был дорог каждый час, было принято единственно выполнимое решение: преодолеть затопленную местность по узкой насыпи железнодорожного полотна от Тунляо на Мукден, 250 километров. Южнее Тунляо танки бригады поднялись на насыпи железной дороги. Начался марш по шпалам, продолжавшийся двое суток… Пришлось одну гусеницу направлять между рельс, а вторую — на гравийную подсыпку шпал. При этом танк имел большой боковой крен. Вот в таком перекособоченном положении под лихорадочную тряску на шпалах пришлось двигаться не одну сотню километров… Одиннадцатый день операции оказался весьма результативным: взяты Чаньчунь, Гирин и Мукден».

В ходе боевых операций советские войска захватили в плен 41.199 и приняли капитуляцию 600.000 японских солдат, офицеров, генералов. На заседании ГКО СССР 23 августа 1945 года Сталин сказал о японских пленных: «Они достаточно похозяйничали на советском Дальнем Востоке в годы Гражданской войны. Пора отдавать долги. Вот они их и отдадут».

Ещё одним результатом стремительной кампании на Дальнем Востоке было то, что «в результате разгрома Японии, - как отмечал маршал А.М.Василевский, - создались благоприятные условия для победы народных революций в Китае, Северной Корее и во Вьетнаме. Народно-освободительная армия Китая получила огромные запасы трофейного оружия».

Ну а что касается распространённой на Западе лжи о том, что «советское наступление началось, когда уже вторая атомная бомба разорвалась над Нагасаки и Япония была деморализована», то для её опровержения много слов не нужно.

Советский дипломат М.И. Иванов, побывавший в Хиросиме, Нагасаки после бомбардировок в числе первых, писал в книге «Записки очевидца»: «7 августа Трумэн заявил, что на Хиросиму сброшена атомная бомба. Японские эксперты не поверили в существование столь мощного оружия. Только через несколько дней побывавшая в Хиросиме правительственная комиссия во главе с начальником разведки Генштаба генералом Арисуэ и лауреатом Нобелевской премии крупнейшим японским ученым Нисина, установили факт удара: «атомного устройства, сброшенного на парашюте»… Впервые доклад комиссии был в сокращенном виде опубликован в 20-х числах августа»… В Маньчужурию эти сведения дошли еще позже, а к 14-17 августа разгром Квантунской армии был уже завершен!

Историк Цуеси Хасегава (Tsuyoshi Hasegawa) в монографии «Наперегонки с врагом» («Racing the Enemy») пишет: «Вступление Советского Союза в войну внесло намного больший вклад в капитуляцию Японии, чем атомные бомбы… Оно лишило Японию и надежды на выход из войны при посредничестве Москвы».

Терри Чарман (Terry Charman) из Имперского военного музея в Лондоне: «Удар, который нанес СССР, всё изменил. В Токио осознали, что надежды не осталось. «Августовская буря» сильнее подтолкнула Японию к капитуляции, чем атомные бомбы».

И наконец Уинстон Черчилль: «Было бы ошибкой предполагать, что судьба Японии была решена атомной бомбой».

ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН

Особенностью освоения Зауральской России всегда являлось то, что можно назвать авангардно-поэтапным методом. Транссиб начал работу в августе 1903 года без Кругобайкалки (движение по Кругобайкальской железной дороге открылось в октябре 1905-го), без приамурского участка и без моста через Амур в Хабаровске (открыт в октябре 1916 года, а двухпутным стал и вовсе в ноябре 2009-го). Полностью Транссибирская магистраль была электрифицирована только в 2002 году.

Ещё советское правительство, не дожидаясь завершения всех этапов строительства Транссиба, предприняло шаги по его включению в мировую транспортную систему. Колоссальным преимуществом этой коммуникации было и остаётся то, что она в два с лишним раза короче маршрута из Европы в Азию через Индийский океан (11.000 км против 23.000 км). Сейчас доля Транссиба в азиатско-европейских перевозках не превышает 5%, но в отличие от морского пути, где скорость перевозок за десятилетия выросла всего на несколько процентов, Транссиб имеет потенциал кратного роста.

Первая из проблем, которая здесь требует решения, - это переход с российской колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм, и решаться эта проблема будет, разумеется, не сменой колесных пар, как сегодня, а продолжением дороги с российской колеей от Бреста еще на несколько сот километров на запад. Здесь, как планируют в РЖД, вариантами конечных терминалов дороги с колеёй 1520 мм станут окрестности Вены или север Германии. Потребуется разорвать порочный круг, образованный слабостью нынешнего товаропотока АТЭС - Европа, зависящего в свою очередь от уровня работы портов-терминалов на Дальнем Востоке и ритмичности работы Транссиба.

Существуют и политические риски. Достаточно вспомнить, что в парламенте Эстонии в 2004-06 гг. обсуждали вопрос о перешивке железнодорожной колеи с «русского» на европейский стандарт. Связь Эстонии с Европой обеспечивается паромом до Хельсинки, но Финляндия-то сохранила русскую колею 1520 мм!

Наиболее дорогая часть трафика - контейнерные перевозки. Еще в советские времена, в 1970-80-е годы, после завершения строительства порта Восточный в Находке Транссиб пробовал выполнять функцию транзитного контейнерного моста. В 1971 году по магистрали было перевезено 2.300 контейнеров, а в 1976 году – уже 50.000. К 1991 году Транссибирской контейнерной системой мощностью до 150.000 контейнеров в год пользовались более 20 стран Азии и Европы. Потом всё рухнуло.

Сегодня объем рынка азиатско-европейских перевозок вырос значительно, стал практически главным мировым грузопотоком, но обслуживается он в большей мере морским транспортом. Для российских путейцев это большой раздражитель. По расчетам экспертов, доставка железной дорогой по сравнению с доставкой морем сокращает сроки доставки с 30-40 суток до 13-18, а стоимость транспортировки одного контейнера уменьшается на 600 долларов.

В апреле 1998 года был отправлен демонстрационный контейнерный поезд Находка - Брест (10.538 км). Время в пути составило 9,3 сут. (222,1 часа), что в два с лишним раза меньше, чем при существующей схеме морских перевозок. Анализ графика хода поезда показал возможность сокращения в последующем сроков доставки грузов до 8-9 суток.

В феврале 2001 года состоялась презентация Транссиба в Сеуле. Перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 года возросли на 50% по сравнению с 2000 годом. Успешно прошел эксперимент по доставке 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Весь маршрут был выполнен за 22 дня, в то время как по морскому маршруту понадобилось бы не менее 32 дней. Контейнеры из Японии прошли Транссиб до границы с Белоруссией за 11 суток со средней скоростью 876 км/сутки.

Расписание движения контейнерных поездов составлено так, что поезда со станции Находка-Восточная отправляются на следующие сутки после прибытия в порт Восточный японского или корейского судна. При отправке контейнеров информация о составе маршрутного поезда, групп или одиночных контейнеров с указанием номеров платформ и погруженных на них контейнеров вводится в систему слежения за их продвижением и передается в Главный вычислительный центр Министерства путей сообщения в Москве. Слежение за поездом по всему маршруту осуществляется в режиме реального времени.

Однако сейчас уже установлено: чтобы Транссиб был в состоянии справляться с ростом мировых и внутрироссийских перевозок, ему необходимо дополнение: БАМ и БАМ-2. Это программа «Восточный полигон». В 2014 году церемонию 40-летия БАМа совместили со стартом новой программы: новые перегоны, разъезды, перевод однопутных участков в двухпутные.

«Восточный полигон» должен изменить всю схему евразийской, а со временем и мировой торговли. Президент России В.Путин очертил в 2014 году роль предыдущих этапов в развитии транспортной сети за Уралом: "БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. В 1990-х возникли известные трудности, даже вставал вопрос нужно ли было возводить эту магистраль. Но в 1990-х - начале 2000-х годов на инфраструктурных компаниях держалась вся экономика страны. Именно они тогда спасли страну, не дали рухнуть экономике. По-настоящему это еще не оценено".

(Для контраста приведём противоположную оценку, принадлежащую Егору Гайдару: «БАМ — характерный пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический: красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».)

Ныне БАМ – дорога мирового значения. «Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров Сибири и Дальнего Востока: горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности, инноваций и ключевой, связующий - транспортный кластер. Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн/год, ныне - на 75 млн.

«Восточный полигон» - это решение проблемы развития инфраструктуры на территории, где, по экспертным оценкам, сосредоточены 85% разведанных запасов полезных ископаемых России.

Есть у Транссиба и узкое место. В.М.Круглов, доктор технических наук, профессор, проректор по научной работе МИИТа, один из авторов новых транспортных стратегий, говорит: Транссиб строился по нормативам 1903 года, с малыми радиусами закругления пути (проще говоря, дорога закладывает крутые виражи). Это ограничивает скорость, а стандарт тогдашних, начала ХХ века насыпей лимитирует вес составов. Тяжелые поезда вызывают «ползуны», требующие тяжелейшей работы по восстановлению насыпей. Предусмотрено спрямление самых крутых поворотов, что, кстати, сократит путь Транссиба на 100 км и повысит скорость.

БАМ строился по стандартам 1970-х годов и гораздо более приспособлен к тяжелым составам. Новая стратегия предусматривает «распасовку»: легкие пассажирские поезда на Транссиб, грузовые – на БАМ.

Недавно СМИ рассказали о планах Ейичи Ямагучи, президента фирмы Aikyo International Consultant (Япония). Он возглавил подготовительный комитет под эгидой правительства, в который вошли группа компаний «Хитачи», концерн «Мицубиси» и еще несколько крупных японских компаний. Вот его слова на Байкальском форуме: «Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией. Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо - Сахалин и Сахалин - российский материк. А также модернизировать и достроить российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию».

Могу добавить, что схожую мечту жизни вынашивает голландец Пауль Крутцен, нобелевский лауреат, большой друг России, который вместе с российским геофизиком Георгием Голицыным разоблачил кампанию «экологической клеветы» о скважинах и сибирских трубопроводах Газпрома как главном источнике загрязнения мировой атмосферы. Пауль Крутцен мечтает на поезде, оборудованном специальными хромотографами, проехать по маршруту Лиссабон – Владивосток, чтобы дать истинную картину экологии Евразии.

Программа «Восточный полигон» - это важнейший козырь России в создании целого ряда международных транспортных коридоров: Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ), трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими. В повестку дня выдвигается следующий, параллельный с созданием «Восточного полигона» шаг - модернизация российских дальневосточных портов…

Источник - Фонд стратегической культуры

13.03.2016